Abosede DNOPD650 – O bico que fornece massa de combustível consistente em vários eventos de injeção

Em um motor common-rail moderno, a ECU não comanda um único evento de injeção - ela comanda uma sequência de injeções piloto, principal e pós-injeções, cada uma com um tempo e quantidade específicos. O bico deve fornecer a mesma massa de combustível para cada evento, independentemente das flutuações de pressão que ocorrem entre os eventos. O Abosede DNOPD650 é um bico retificado de precisão-projetado especificamente para aplicações que exigem múltiplas estratégias de injeção, onde a quantidade de injeção piloto deve ser estável e repetível. Seu projeto hidráulico é otimizado para reduzir as interações das ondas de pressão que podem causar variações na quantidade injetada de um pulso para o outro, garantindo que a combustão seja limpa, silenciosa e consistente em todos os cilindros.

Quando um injetor abre e fecha, ele cria uma onda de pressão na linha-de alta pressão e no trilho. Esta onda viaja para frente e para trás, e se o próximo evento de injeção ocorrer antes da onda se dissipar, a pressão no bocal será diferente da pressão assumida pela ECU. Essa diferença altera a massa de combustível entregue pelo bico. O DNOPD650 aborda isso através de uma combinação de um volume de saco reduzido e uma geometria de entrada de furo especificamente projetada. O volume reduzido do saco – aproximadamente 0,5 mm³ – limita a quantidade de combustível que permanece no bico após o fechamento da agulha, reduzindo a amplitude da onda de pressão. A entrada do furo é projetada com um raio suave que reduz a queda de pressão no bocal, tornando o fluxo menos sensível às flutuações de pressão a montante. O resultado é um bico que fornece a mesma massa de combustível no início de uma sequência de injeção múltipla e no final.

A estabilidade da massa de combustível é determinada pelo coeficiente de fluxo dinâmico do bico. Este coeficiente descreve como o fluxo muda com a elevação da agulha e a pressão de injeção. Um bico com um coeficiente de fluxo estável em toda a faixa de pressão operacional fornecerá uma massa de combustível consistente, independentemente das flutuações de pressão. O DNOPD650 tem um coeficiente de fluxo constante na faixa de 250-1.800 bar, o que significa que uma flutuação de pressão de 100 bar alterará a quantidade injetada em menos de 2%. Essa estabilidade é resultado da geometria do furo do bico – uma relação entre o comprimento do furo e o diâmetro de aproximadamente 4,5:1 – que suaviza o fluxo e reduz a sensibilidade às variações de pressão. Os furos dos bicos também são testados-de fluxo individualmente para garantir que cada furo forneça o mesmo fluxo, minimizando a variação de cilindro-para cilindro.

À medida que o bico se desgasta, o coeficiente de fluxo muda e a estabilidade da sequência-de múltiplas injeções é reduzida. O padrão de desgaste mais comum é um arredondamento das bordas de saída do furo causado pelo combustível de alta-velocidade. Este arredondamento aumenta a vazão, mas reduz a estabilidade – a massa de combustível torna-se mais sensível às flutuações de pressão. O DNOPD650 é fabricado com um material endurecido que resiste a esse arredondamento, e o tratamento de nitretação proporciona uma camada superficial dura que prolonga a vida útil do desgaste. O bico também é revestido com uma fina camada de nitreto de cromo na área da sede, o que reduz a taxa de desgaste na sede da agulha – uma causa comum de vazamento que afeta a quantidade de injeção piloto.

A instalação do DNOPD650 requer ajuste preciso da elevação da agulha e do torque da porca do bico. A elevação da agulha determina a área máxima de abertura do bico e, se a elevação estiver incorreta, a característica do fluxo é alterada. A elevação correta normalmente é obtida com um calço selecionado com base no corpo do injetor – o DNOPD650 é fornecido com um calço que corresponde à elevação nominal de 0,38 mm. O torque da porca do bico deve estar dentro da faixa especificada, pois um-aperto excessivo da porca pode distorcer o corpo do bico e alterar a geometria hidráulica. O torque correto é 85 Nm para a porca do bico, e a porca deve ser apertada em um movimento único e suave para evitar emperramento.

Q1: Como posso saber se meu bico perdeu a estabilidade do fluxo sem um teste de bancada?
→ Monitorar o ruído de combustão e as emissões de partículas. Se o motor fizer mais barulho do que o normal ou produzir mais fuligem, a estratégia de injeção múltipla pode ser comprometida. Além disso, verifique os valores de correção da injeção piloto – se a ECU estiver aplicando uma correção grande a um ou mais cilindros, o fluxo do bico poderá ficar instável.

Q2: Posso usar o DNOPD650 em um mecanismo de-fluxo mais baixo?
→ Não. O DNOPD650 tem uma vazão mais alta que o DNOPDN112, e ajustá-lo a um motor que requer uma vazão mais baixa causará-abastecimento excessivo e alta produção de fumaça. Utilize sempre o bico especificado para o motor.

Q3: Por que meu motor está em marcha lenta irregular, embora os injetores estejam balanceados?
→ A quantidade de injeção piloto pode ser inconsistente – isso geralmente é causado por um bico que perdeu a estabilidade do fluxo. A marcha lenta irregular é um sintoma de injeção piloto irregular, e um novo bico com fluxo estável é a solução.

Q4: Qual o intervalo de substituição recomendado para este bico em um caminhão Scania?
→ Com trocas regulares do filtro de combustível (a cada 25.000 km), o bico manterá seu desempenho por 300.000-350.000 km. Em aplicações com altas misturas de biodiesel ou combustível de qualidade variável, recomenda-se a substituição aos 250.000 km.

Q5: O bico requer uma pressão de combustível específica para que o padrão de pulverização seja correto?
→ O bico foi projetado para operar na faixa de 250 a 2.000 bar, mas o padrão de pulverização é mais consistente em pressões acima de 800 bar. Se a pressão do rail estiver consistentemente abaixo disto, a atomização pode ser fraca. O desempenho do bico não é a causa da má atomização – o problema é a pressão.

Q6: Instalei um novo DNOPD650, mas o motor ainda apresenta detonação de combustão na partida a frio – o bico está com defeito?
→ A detonação na partida a frio é frequentemente causada pela quantidade de injeção piloto ser muito pequena ou muito grande. A ECU usa a calibração do injetor para definir a quantidade piloto. Se o bico estiver correto, o problema pode estar no corpo do injetor – verifique se há desgaste no pistão de controle e na mola. O bocal em si raramente é a causa da batida na partida a frio se for novo e instalado corretamente.

 

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