Bomba de unidade elétrica controlada 84E901259G5 - Página do produto

A maioria das discussões sobre bombas unitárias concentra-se no curso de compressão – o momento em que o combustível é pressurizado e injetado. Mas o que acontece imediatamente após a injeção é igualmente importante. Quando o solenóide é desenergizado e a válvula de derramamento se abre, o combustível de alta pressão na câmara da bomba retorna para a galeria de retorno. A velocidade e a integridade desta liberação de pressão afetam a quantidade de combustível que resta na câmara para o próximo curso de enchimento, o que por sua vez determina a consistência da próxima injeção. O84E901259G5aborda isso com umorifício de retorno controladoque regula a taxa de queda de pressão, garantindo que a pressão residual na câmara da bomba esteja dentro de uma faixa estreita antes do próximo enchimento começar. Isto significa que o volume de combustível aspirado no próximo curso é previsível, independentemente da rotação do motor – um fator que se torna crítico em altas rotações, quando o tempo entre os cursos é mais curto.

O 84E901259G5 é particularmente benéfico em:

Motores diesel de alta velocidade(3,000+ rpm) – onde o tempo de enchimento é curto e a consistência da pressão residual faz a diferença entre enchimentos completos e incompletos.

Motores marítimos com operação em alta altitude– onde a densidade reduzida do ar altera as características de combustão, tornando a consistência da injeção mais crítica.

Tratores com tomada de força de velocidade variável– onde a rotação do motor muda frequentemente e a bomba deve se adaptar sem variação de enchimento.

Grupos geradores de reserva– onde a aceitação da carga (aplicação repentina de carga total) exige um fornecimento consistente de combustível desde o primeiro curso após a mudança de carga.

A bomba é montada através de umFlange de 3 parafusoscom PCD de 85 mm e furo piloto de 26 mm. O conector elétrico é umTipo de 4 pinoscom pinos para alimentação, aterramento, entrada PWM e feedback de diagnóstico.

O restritor de derramamento faz parte da passagem de retorno, mas seu desempenho pode ser afetado por erros de instalação:

Restrição de linha de retorno– A linha de retorno da bomba não deve ter restrições adicionais (conexões com furos pequenos, curvas acentuadas ou dobras). Qualquer restrição adicional aumenta a contrapressão, o que retarda o derramamento e aumenta a pressão residual, alterando a característica de enchimento. Use a mangueira de retorno com diâmetro original e direcione-a sem curvas acentuadas.

Comprimento da linha de retorno– A linha de retorno não deve ser excessivamente longa. Se a linha for muito longa, a onda de pressão do derramamento pode refletir de volta, atrapalhando o próximo curso de enchimento. Mantenha a linha de retorno a 1,5 metros do tanque ou use uma mangueira de diâmetro maior para percursos mais longos.

Galeria de devolução comum– Se várias bombas partilharem uma galeria de retorno, certifique-se de que a galeria é suficientemente grande (mínimo 10 mm de diâmetro interno) para que o derrame de uma bomba não pressurize a galeria e afete a pressão residual das outras.

Valores de torque– Conexão de saída: 35 Nm; conexão de retorno: 18 Nm; parafusos de montagem: 25 Nm em padrão estrela. Apertar demais a conexão de retorno pode distorcer o orifício do restritor.

Preparação– Encha previamente a bomba através da porta de retorno. O restritor pode reter ar se a bomba for instalada seca; o pré-enchimento garante que a passagem de retorno esteja cheia de combustível antes do primeiro derramamento.

 

O 84E901259G5 é compatível com diesel EN 590 e misturas B7/B10. O restritor de derramamento é calibrado para viscosidade de diesel mineral. As misturas de biodiesel têm maior viscosidade, o que retarda ligeiramente o derramamento, aumentando a pressão residual em cerca de 10–20 bar. Isto está dentro da faixa de tolerância da bomba. O teor de água deve permanecer abaixo de 0,2% – a água tem uma compressibilidade diferente da do diesel e pode alterar a taxa de derramamento, causando um desvio na pressão residual. Combustíveis com alto teor de enxofre podem causar corrosão do orifício do restritor, aumentando lentamente o seu diâmetro e acelerando o derramamento – isto será detectável como uma mudança na pressão residual ao longo do tempo.

 

Em condições normais, o 84E901259G5 fornece8.000–10.000 horasde serviço. O primeiro sinal de desgaste relacionado ao restritor de derramamento é muitas vezes uma mudança na consistência de enchimento – a ECU começará a mostrar maiores correções de equilíbrio do cilindro, especialmente em altas RPM. Isso ocorre porque o restritor sofreu ligeira erosão, aumentando seu diâmetro e alterando a pressão residual. Um segundo sinal é uma mudança no som da bomba – um “clique” mais agudo durante o derramamento indica uma queda mais rápida da pressão. Quando estes sintomas aparecem, a bomba está a chegar ao fim da sua vida útil. A substituição é recomendada, pois o restritor não é uma peça de reposição substituível.

Q1: Substituí a bomba, mas o motor parece áspero em altas rotações – a linha de retorno poderia estar causando o problema?
Sim. Se a linha de retorno tiver uma restrição (uma dobra, uma conexão pequena ou um filtro extra), ela aumenta a contrapressão, o que retarda o derramamento e aumenta a pressão residual. Isto altera a característica de enchimento, causando injeção inconsistente em alta velocidade. Verifique se há alguma restrição na linha de retorno e se o diâmetro da mangueira corresponde ao original.

Q2: Como faço para testar a pressão residual sem equipamento especial?
Você pode medir a temperatura do fluxo de retorno. Um derramamento mais rápido produz mais aquecimento do combustível, portanto, se a linha de retorno estiver excepcionalmente quente, o derramamento provavelmente será muito rápido (restritor desgastado). Por outro lado, uma linha de retorno muito fria pode indicar fluxo restrito. Contudo, para uma medição precisa, é necessário um sensor de pressão na galeria de retorno – a maioria das oficinas pode instalar temporariamente um para verificar a pressão residual.

Q3: A 84E901259G5 precisa ser combinada com outras bombas no mesmo motor?
Sim, é recomendado substituir todas as bombas de um motor ao mesmo tempo, ou pelo menos combinar bombas do mesmo lote de produção. A 84E901259G5 tem uma característica de derramamento consistente, mas se você misturar com uma bomba mais antiga, as características de enchimento serão diferentes e a ECU terá que compensar. Para melhores resultados, substitua todas as bombas dos cilindros como um conjunto.

Q4: A bomba emite um ruído de “guincho” imediatamente após a injeção – o que causa isso?
Esse barulho é o combustível de alta pressão correndo pelo restritor de derramamento. Um pequeno rangido é normal. Se o ruído ficar alto, o restritor pode estar parcialmente bloqueado ou pode haver ar na linha de retorno. Verifique o sistema de retorno quanto a vazamentos que possam introduzir ar.

P5: Posso limpar o restritor de derramamento se ele ficar bloqueado?
Não. O restritor é um orifício usinado com precisão e não pode ser limpo sem alterar sua calibração. Se você suspeitar de bloqueio, substitua a bomba – tentar limpar ou perfurar o restritor alterará seu tamanho e arruinará a característica de derramamento.

Q6: O restritor afeta a economia de combustível?
Sim, indiretamente. Ao garantir um abastecimento consistente, o restritor ajuda a ECU a manter a medição precisa do combustível. O enchimento inconsistente faz com que a ECU abasteça em excesso alguns cilindros para compensar, aumentando o consumo. O derramamento controlado do 84E901259G5 ajuda a manter a eficiência da ECU, normalmente economizando 1–2% de combustível em comparação com bombas com variação de derramamento descontrolado.

 

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